| 국가산업단지와 지역발전 / 김일태 |
| 2023년 04월 03일(월) 19:58 |
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그 중에서도 가장 눈에 띄는 후보지는 경기도 용인 710만m²의 시스템반도체 국가산단으로 2042년까지 340조원 민간투자로 반도체 제조공장 5개, 최대 150개 국내외 소부장 및 연구기관을 유치하는 세계 최대의 반도체 메가 클러스터를 구축하는 것이다. 이것은 한국경제의 잠재 성장률 하락과 수출경쟁력 약화에 대응하고 코로나19 팬데믹과 러시아-우크라이나 전쟁의 장기화, 그리고 미 중의 패권 다툼에서 첨단산업 육성과 글로벌 공급망을 안정적으로 유지하는 경제안보의 이슈가 작용한 것이다.
특히 미국은 2022년 투자세액공제 등을 담은 반도체 칩과 과학법(CHIPS and Science Act), 인플레이션 감축법(Inflation Reduction Act)을 통해서 해외기업의 웨이퍼 수율과 현금흐름 엑셀 파일 등을 요구하는 엄격한 보조금 혜택 지침으로 중국을 견제하는 반도체 공급망 재편과 전기차, 배터리 등의 미국내 투자로 일자리 창출과 미국 중심의 안정적 공급망을 구축하려고 한다.
그러나 국가산단의 핵심이 대기업의 중심이 되는 반도체 클러스터의 수도권 투자로 우수 인력과 일자리가 수도권에 집중되는 구조로 지방의 청년층 인구 유출과 첨단기업의 수도권 유치가 가속화될 수 있다. 그동안 2003년부터 역대 정부의 국가균형발전정책이 시행됐지만, 수도권과 비수도권의 격차는 심화되고 이제는 행정중심복합도시 세종과 대전 등 충청권이 신수도권으로 팽창해 더욱 간극이 벌어지고 있다. 이런 점에서 비수도권 지역은 과거 산단개발과 구축의 사례에 비추어 볼 때 국가산단 지정 후에 국가의 막대한 예산과 지원이 지속적으로 보장되지 않으면 핵심산업의 기업 유치 등에서 상당한 기간이 소요될 것으로 우려한다. 실제로 지방은 여전히 대기업의 생산 거점과 제조공장의 수준을 벗어나지 못하고 라인의 해외 이전을 걱정하는 상황이다.
광주도 2009년 9월 빛그린국가산단 지정 후 14년 만에 미래차 국가산단이 신규로 지정됐다. 현실적으로 광주의 첨단과학산업단지는 전기 및 전자 업종이 74%를 차지하고 2020년 누계 생산액이 6만2천770억원에 달하며 자동차 전용 빛그린산단은 포화된 상태이다. 이제 광주는 연 72만대의 생산능력을 보유한 제2의 내연자동차 도시에서 2곳의 완성차 생산 공장을 기반으로 강 시장이 역설한 “6천700억원을 투자해 친환경 전기·수소차, 자율주행차, 차세대배터리 등 미래차 산업을 집적해” 제1의 친환경 미래차 도시로 나아갈 수 있을 것이다.
광주시는 미래차 국가산단 조성을 통해 발전의 계기를 마련했지만 추진 전략과 개발 방향에서 고민해야 할 과제가 있다. 우선 미래차는 배기가스를 배출하지 않는 전기나 수소 등의 친환경 기술, 디지털 스마트 기술, 그리고 인식 센서인 라이다(Lidar), 카메라, FCM(Fast Chirp Modulation), 레이더(Radar)가 주된 자율주행 레벨에 따른 기술일 것이다. 이번에 충남 홍성은 수소·미래차, 2차 전지 등의 수소차와 전기차의 부품업체 육성이고 대구도 미래자동차와 로봇산업 융복합의 스마트 기술에 관한 업종과 개발 구상을 보여주고 있다. 모두가 우리의 경쟁 상대가 될 수 있다. 이런 현실에서 광주가 전기와 수소차 분야에서 배터리, 전기·전자장치 등 핵심부품의 국산화와 자율주행 레벨4의 고도 자동화의 상용화를 넘어서 운전자 없는 완전 자동화인 레벨5를 대비하는 인식센서 등 핵심부품의 생산과 기술을 지닌 기업과 연구기관의 유치가 관건일 것이다. 이제 광주시는 미래차 핵심기술과 부품의 비교우위와 차별화 전략을 통해서 미래차 국가산단을 준비하는 합리적인 판단과 의사결정이 필요한 시점이다.
지금의 상황은 수도권 집중, 지역 간 경쟁, 그리고 경쟁국의 국내기업 해외투자 유도 및 조립라인 이전 등의 압력은 한층 심화될 것이다. 우리 지역은 국가산단 지정에서 업종과 개발 구상의 면밀한 검토를 통해 경쟁력 있는 미래차 핵심부품의 개발 방향을 확실하게 잡는 것이 지역발전의 길에 들어설 수 있다.